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| Het brandstofdepot van de Deutsche Luftwaffe van 1942 tot oktober 1944 in het Brachterwald. |
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Das Treibstoffdepot der deutschen Luftwaffe 1942 bis Oktober 1944 1940 stellten nur drei Hydrierwerke1, nämlich in Leuna2, Stettin3 und Scholven4, in Deutschland Flugbenzin her. 1943 produzierte das Hydrierwerk Scholven AG 168.500 t Flugbenzin. Ab Sommer 1944 griffen die Alliierten die Hydrierwerke vermehrt an. Am 19.07.1944 fiellen ca. 800 Bomben auf das Hydrierwerk Scholven und brachten damit alles zum Stillstand. Am 13.06. kam die Verarbeitung bei der Gelsenberg Benzin AG durch Luftangriffe zum Erliegen. Die Hydrierwerk Scholven AG wurde am 10.03.1945 durch den letzten Angriff mit 1.350 Bomben stark zerbombt; insgesamt fielen in den Kriegsjahren bei über 50 Luftangriffen ca. 5.000 Bomben.5 Aber nicht nur die Produktion von Flugbenzin war durch die Bombenangriffe nachhaltig gestört. Aus Kesselwagen bestehende deutsche Eisenbahnzüge „… wurden so häufig aus der Luft angegriffen, daß jedem Zug ein zweiköpfiges Begleitkommando von Luftwaffensoldaten beigegeben war. Jeder dieser Soldaten hatte zwei Brotbeutel umhängen und war mit einem Hammer ausgerüstet. In dem einen Brotbeutel waren 20 mm-, im anderen Brotbeutel 11 mmHolzdübel. Das waren die Durchmesser der Geschosse aus den Bordwaffen der angreifenden alliierten Flugzeuge.“6 Dabei ist u. a. Leuchtspurmunition zum Einsatz gekommen. „Hatte ein Kesselwagen Treffer bekommen, dann dichteten die beiden Soldaten des Begleitkommandos die Einschüsse sofort mit den Holzdübeln ab. Ich habe einmal solche Begleit-Soldaten gefragt, als wieder Benzin aus einem Kesselwagen herauslief. Die antworteten mir, es gäbe selbst dann keine Brandgefahr, wenn die Kesselwagen von Leuchtspurmunition getroffen würde.“7 Diese zunächst verblüffende Aussage stimmte, wenn man dem hochoktanigen Flugbenzin ein Mittel zugesetzt hätte, das dessen Flammpunkt heruntersetzte. Um den Treibstoff für Flugzeuge nutzen zu können, hätte man ihn beim Betanken vorwärmen müssen.8 Das deutsche Treibstoffdepot am Roermonder Weg 19429 hatte die Deutsche Wehrmacht zwischen Tegelner Weg, Roermonder Weg und Reuver Weg auf einer Fläche von ca. 80 Morgen10 ein Treibstoffdepot eingerichtet. „Auf 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Die I.G. Farbenindustrie AG betrieb u. a. die Produktion von synthetischem Leuna-Benzin (durch Kohlehydrierung). Kohlehydrierung (Kohleverflüssigung) ist ein (derzeit unwirtschaftliches und darum in Deutschland nicht mehr betriebenes) Verfahren zur Herstellung flüssiger Kohlenwasserstoffe aus Kohle und Wasserstoff. Zwischen 1927 und 1945 wurden in Deutschland zwölf Hydrierwerke betrieben. Quellen: Stichwörter „Hydrierung, Kohlehydrierung und Leuna“ in: Brockhaus multimedial 2002 premium. Westlich Leipzig, südlich Halle. Westpommern, heute polnisch Szczecin. Gelsenkirchen-Scholven. Quelle: www.vebaoel.de/konzern/chronik/ Augenzeuge Hans PEETERS, Entenpfad 6, Nettetal-Kaldenkirchen, gegenüber dem Verfasser in den Gesprächen am 14./15.03.2001. Augenzeuge Hans PEETERS, Entenpfad 6, Nettetal-Kaldenkirchen, gegenüber dem Verfasser in den Gesprächen am 14./15.03.2001. Der Verfasser dankt Dipl.-Chemiker Heinz Schäfer, Westring, Brüggen, für seinen freundlichen Hinweis am 09.04.2001. Heinz Schäfer erzählte in dem Zusammenhang, er sei als 16jähriger Flakhelfer in einer Raffinerie in Stettin eingesetzt gewesen. Damals habe man gerüchteweise gehört, es bestehe weder Brand- noch Explosionsgefahr selbst dann, wenn die Raffinerie von Brandbomben getroffen würde. Gefährlich seien nur Sprengbomben. Ob den Deutschen Flammpunkterhöher schon während des Zweiten Weltkrieges zur Verfügung standen, wußte Heinz Schäfer nicht zu beantworten. Während des Zweiten Weltkrieges sei alles rund um die Treibstoffproduktion geheim gewesen. In seinem Aufsatz über das Kriegsende (S. 223) nannte HAUSER 1943 als Jahr der Einrichtung des Treibstoffdepots. HAUSER gab 80 Hektar an. Walter FEYEN und der Verfasser bezweifeln diese Größenangabe. Denn nach örtlicher Aufnahme wird HAUSER Hektar mit Morgen verwechselt haben. |
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dieser Fläche lagerte der Treibstoff in Fässern und Kanistern, die in Erdbunkern untergebracht waren“.11 Bewuchs des Geländes „Das Gelände zwischen dem Reuver Weg im Norden, dem Tegeler Weg im Osten und dem Roermonder Weg im Süden war zur Zeit des deutschen Treibstofflagers mit hohen Bäumen (ca. 80jährige Kiefern) bewachsen. Die sind von den Holländern nach dem Zweiten Weltkrieg im Rahmen von deren sog. Direktoperation gefällt worden. Was heute an Nadelbäumen auf dem Gelände steht, sind danach gewachsene Bäume.“ 12 Schienen nördlich des Roermonder Weges „Im Krieg beschlossen die Brachter Fabrikanten, eine neue Schienenstrecke zu bauen, die kürzer zu den Tongruben führen sollte. Diese Strecke wurde nicht gebaut. Denn die deutsche Wehrmacht beschlagnahmte die Schienen für das Treibstofflager, die nördlich des Roermonder Weges lagen.“13 Das Faßlager „Die Bunker lagen unter den Baumkronen. Man wird sie darum aus der Luft nicht hat sehen können.“14 Im Waldgebiet nördlich des Roermonder Weges sind die Erdbunker und winkelförmige Schutzgräben in einem Gebiet von ca. 1.000 x 200 m heute noch zu erkennen15. Abbildung 1 Gelände mit Erdbunkern für Faßlagerung (depot36a.pcx) 11 12 13 14 15 Quelle: HAUSER, Gemeindewald, S. 33. Augenzeuge Walter Feyen, Johannesweg 6, Brüggen-Bracht, gegenüber dem Verfasser bei der Ortsbesichtigung am 07.02.2001. Walter FEYEN gegenüber dem Verfasser am 07.02.2001. Augenzeuge Walter FEYEN, Johannesweg 6, Brüggen-Bracht, gegenüber dem Verfasser am 07.02.2001. Stütze für diese Vermutung ist, daß es keine alliierte Bombardierung des Treibstoffdepots gegeben hat. Sprengbomben hätten die Benzinvorräte explodieren lassen können. Augenzeuge Walter FEYEN, Johannesweg 6, Brüggen-Bracht, gegenüber dem Verfasser am 07.02.2001. |
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Etwa 50 m nördlich des Roermonder Weges liegen Erdbunker in den Jagen 47 bis 50. Entgegen dem Hinweis bei HAUSER sind in den Jagen 54 – 57 und 62 – 65 keine Erdbunker zu erkennen. In den Jagen 54 und 55 ist der Boden sogar etwas matschig.16 „Die Soldaten der Betriebsstoff-Verwaltungskompanie 991 haben diese Bunker ausgehoben. In den Erdbunkern waren Schienen verlegt, auf denen die Fässer in die Bunker herein- und aus den Bunkern herausgerollt werden konnten. Die Schienen sind erst nach dem Zweiten Weltkrieg herausgenommen und an die örtlichen Dachziegeleien verteilt worden. Nach dem Krieg bekamen die Ziegeleien die Schienen zurück.“17 Es kann sich dabei nur um Feldbahnschienen gehandelt haben, vermutlich mit einer Spurbreite von 600 mm. Die drei Skizzen der Erdbunker sind ohne Maßstab. Auch die angegebenen Maße sind nur als ungefähre Größenordnungen anzusehen. Denn nach fast 60 Jahren sind u. a. Egalisierungen von Höhen und Tiefen nicht mehr auszuschließen. Abbildung 2 Schematische Draufsicht auf einen Erdbunker (bunker1.pcx) In (wahrscheinlich) unregelmäßigen Abständen finden sich zwischen den Erdbunkern winkelförmige kurze Gräben, wie sie als Splittergräber angelegt wurden. „In den Erdbunkern lagerten auf den Schienen Benzinfässer, und zwar in zwei Reihen nebeneinander, aber in einer Schicht pro Bunker. Die Soldaten der BetriebsstoffVerwaltungskompanie 991 haben die Fässer hereingerollt und auch herausgeholt.“ 18 Abbildung 3 Schematischer Längsschnitt durch einen Erdbunker (bunker3.pcx) In einem Bunker ließen sich mutmaßlich 50 Fässer à 200 l, also 10 Kubikmeter Benzin lagern19. In den 60 Erdbunkern20 auf dem Gelände entlang des Roermonder Weges hätten in ca. 3.000 Fässern ca. 600 Kubikmeter Benzin gelagert werden können. Abbildung 4 Schematischer Querschnitt durch einen Erdbunker (bunker2.pcx) Wieviel Benzin tatsächlich gelagert wurde, ist (bisher?) nicht bekannt. Die Bevorratungskapazität des Treibstoffdepots kann nicht auf Reservenbildung angelegt gewesen sein. Konnte man doch nicht einmal das Volumen eines Zuges von nur 18 zweiachsigen Kesselwagen in den Erdbunkern unterbringen. Eher paßte es, wenn die Erdbunker als Zwischenlager für die relativ kurze Zeit zwischen dem Umfüllen aus den Kesselwagen in Fässer bis zu deren Abtransport per Schiene dienten. 16 17 18 19 20 Augenzeuge Walter FEYEN, Johannesweg 6, Brüggen-Bracht, gegenüber dem Verfasser am 07.02.2001. Augenzeuge Walter FEYEN, Johannesweg 6, Brüggen-Bracht, gegenüber dem Verfasser am 07.02.2001. Augenzeuge Walter FEYEN, Johannesweg 6, Brüggen-Bracht, gegenüber dem Verfasser bei der Ortsbesichtigung am 07.02.2001. Berechnungen des Verfassers aufgrund der ihm bekannten Parameter. Lt. Zählung von Walter FEYEN am 18.02.2001. Der Verfasser dankt für seine freundliche telefonische Mitteilung vom 19.02.2001. |
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Die Funktion des Treibstoffdepots der deutschen Wehrmacht wird sich darum nicht in Lagerung erschöpft haben. Der Flugbenzin kam über den Reichsbahngüterbahnhof Kaldenkirchen und die Kleinbahnstrecke teilweise auf einzelnen Güterwagen, teilweise in geschlossenen Zügen bei der Kleinbahn-Kilometer 9,0 an21. Nach Augenzeugenbericht kamen pro Woche im Durchschnitt zwei geschlossene Eisenbahnzüge à 18 bis 34 Kesselwagen22 mit minimal je 20 Kubikmeter Fassungsvermögen beim Treibstoffdepot an, also zwischen 730 und 1.378 Kubikmeter wöchentlich. Bei Bahnkilometer 9,0 blieben die Kesselwagen stehen und der Treibstoff wurde in Fässer umgefüllt. Am darauffolgenden Tag fuhren die Kesselwagen leer zurück.23 Kam ein Kesselzug an, waren innerhalb eines Tages zwischen ca. 1.825 bis 3.445 Fässer à 200 Liter, pro Woche zwischen ca. 3.650 und 6.890 Fässer zu befüllen, zwischenzulagern und wieder auf Waggons zu verladen.24 Das ging deutlich über die Lagermöglichkeiten in den Erdbunkern am Roermonder Weg (3.000 Fässer) hinaus. Von Bahnkilometer 9,0 transportierte die Kleinbahn dann die Benzinfässer bis zum Kopfgleis in Kaldenkirchen an der (verlängerten) Venloer Straße. Hier holten Lkw der Luftwaffe die Benzinfässer ab und transportierten sie über die Reichsgrenze zum Nachjägerflughafen Venlo.25 Mengenüberschlag Bis Ende des Zweiten Weltkrieges wies die Kleinbahnstrecke Kaldenkirchen – Brüggen noch schwaches Profil und Unterbau mit Holzschwellen auf. Dadurch war die Transportlast pro Waggon beschränkt. Ein zweiachsiger Kesselwagen hatte eine Ladekapazität von 15 Tonnen26. Spezifisches Gewicht von Benzin 0,74 Kesselwagen (2-Achser) 15 Tonnen Inhalt = Liter Benzin 20.270 = Kubikmeter Benzin 20 pro Kesselwagen. Ein Zug bestand aus minimal 18 Kesselwagen, maximal 34 Kesselwagen. Züge/Woche 2 Ankommende Benzinladung pro Zug minimal maximal Ankommende Kubikmeter Benzin/Woche minimal maximal 365 Kubikmeter 689 Kubikmeter 730 Kubikmeter 1.378 Kubikmeter Die Wehrmacht hatte einen 6,5 Tonner Lkw von Mercedes im Betrieb27. Wenn man annimmt, daß mit diesem Typ die Fässer von Kaldenkirchen, Venloer Straße, zum Nachtjägerflughafen Venlo transportiert wurden, dann verursachte jeder Kesselzug mindestens zwischen 56 und 106 Lkw-Transporte. 21 22 23 24 25 26 27 S. Schreiben der Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen vom 20.05.1944. Teilweise zweiachsige, teilweise vierachsige. So PEETERS. Überschlägliche Berechnungen des Verfassers aufgrund von Angaben von PEETERS. So PEETERS. Telefonische Auskunft des Bundesbahnamtmannes a.D. Johannes Hüben, Genrohe, Brüggen, der lange Jahre auf den Bahnhöfen Kaldenkirchen, später Waldniel, für Frachtgut zuständig war. An die Kapazität von Kesselwagen konnte er sich darum gut erinnern, weil sowohl die Firma Rösler als auch die Brachter Firma Flucht solche Wagen im Einsatz hatte. Quelle: OSWALD, Seite 261. |
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Leider sind in der Frankfurter Zentrale der ehemaligen Kleinbahn Kaldenkirchen – Brüggen keine Akten mehr aus der Zeit 1941 bis 1944 vorhanden, aus denen Daten über abgerechnete Frachten einschließlich Rechnungsadressaten rekonstruiert werden könnten28. Das Kanisterlager Zudem muß Treibstoff in Kanistern angefahren worden sein. Die Aussagen dazu widersprechen sich: „Ein Kanisterlager habe ich während des Zweiten Weltkriegs am Roermonder Weg nie gesehen.29“ Dem entgegen Hans Inderdühnen30: „Das Kanisterlager habe ich gesehen. Es befand sich auf der Südseite der Kleinbahnstrecke, beginnend am Tegeler Weg und von dort aus in westlicher Richtung. Nach Kriegsende lagen dort noch Kanister, teilweise gefüllte. Ich weiß von Brachtern, die sich damals dort Kanister geholt haben. Im Waldgelände südwestlich vom Tegeler Weg müßten in Höhe des Betriebsgeländes Naus eigentlich heute noch Reste der Erdbunker zu finden sein.“ Schutzgräben In (wahrscheinlich) unregelmäßigen Abständen finden sich zwischen den Erdbunkern winkelförmige kurze Gräben, wie sie als Splittergräber angelegt wurden. Holzladeplatz Holter Heide Die Gemeinde Bracht besaß entlang der Grenze zu den Niederlanden ausgedehnte Waldflächen, auf denen sie intensive Holzwirtschaft auf der Basis von Nadelholz betrieb. 1946 bezifferte die Gemeinde Bracht den Umfang mit jährlich 5.000 Festmetern Grubenholz (zum Verbau der Flöze), 4.000 Festmeter Brennholz und ca. 50.000 Pfähle31. Dieses Bauholz per Schiene transportieren zu können, bedeutete für die Brachter Waldbewirtschaftung einen erheblichen logistischen Vorteil. Abbildung 5 Holzladeplatz [Bildquelle: Privatarchiv Walter Feyen] (holzlad1.pcx) „Die Bahn-km 9,0 bis 9,1 gehören zu der Holzverladestelle ‚Holter Heide’“32 „Das Gleis mit einer Nutzlänge von 102 m diente (Anm. des Verfassers: vor 1942) nur dem Wagenladungsverkehr für die Holzverladung im Grenzwald.“33 Die Holzladestelle „Holter Heide“ war mithin die Vorläuferin des Treibstoffdepots der deutschen Wehrmacht. 28 29 30 31 32 33 Dies teilte Herr Winter dem Verfasser telefonisch im März .2001 mit. Augenzeuge Walter FEYEN, Johannesweg 6, Brüggen-Bracht, gegenüber dem Verfasser bei der Ortsbesichtigung am 07.02.2001. Die Einschränkung bezieht sich auf die Zeit vor Kriegsende. Denn später hat Walter FEYEN im Bereich des früheren deutschen Benzindepots Kanisterstapel der Briten liegen sehen. Hans Inderdühnen (* 1932), Stiegstraße 77, Brüggen-Bracht, bei einer Führung des Verfassers für die Koronarsportgruppe bei den TSF Bracht am 28.03.2002. Hans Inderdühnen wohnte damals am östlichen Ortseingang von Heidhausen, besuchte aber regelmäßig seine Großmutter, die an der Stiegstraße wohnte. Er selber verzog 1953 zur jetzigen Adresse auf der Stiegstraße.. S. STROUCKEN, Gebietsansprüche, S. 234. S. NAß, S. 50. S. NAß, S. 69. |